2016/09/03
by nozaki
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キャンプイベント開催

恒例の秋キャンプを10/22.23に早川町オートキャンプ場で開催します。
詳細を右側、02.イベント情報にアップしましたのでご確認下さい。

皆さまのご参加、お待ちしております!

2016/09/13
by nozaki
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アップデート

アップデート、バージョンアップ、コーディング、リプログラミング・・・。

異業種の業界用語かと思うくらいの横文字ですが、今の自動車業界では普通に使っている言葉と作業です。

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コンピューターのプログラマーのようにdos画面を開いてプロトコルを変更するとか、そこまでの高度なことをするわけではないのですが、自動車にテスターを繋ぎ、故障を読み、その故障に対して必要と思われるコンピューター(ECU)へアップデートをしたり、何かの理由でユニットを交換したときに車両から設定を呼び出し保存、新しいユニットに上書きする。あるいは車両にもともと装備されている機能だけどオプションで呼び出してあげて機能を復活させる、もしくは変更する。一昔前の自動車整備という内容では考えられないことが今では当たり前になってる。テスターという診断機のハード、更にコーディングやリアルタイムのデータを取得し車両にインストールできるソフトウエア環境が無ければエンジンチェックランプも消すことができない時代になりました。
キャブのジェットとプラグの番手でセッティングを出していた頃とは大違いです。
ましてやポイントのギャップ調整とか言っても、もう誰も知らないかもしれません。

この流れは、この先どんどん加速していくのでしょうね。

良くも悪くも・・・。

あ、決して懐古主義ではないですからね。現在も楽しんでますよ。

2016/08/22
by nozaki
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走行中に異音

ディフェンダー110.300Tdiで、走行中に激しい異音と共にマフラーからはものすごい白煙。そのまま停止、再始動不可。
安全な場所に移動して、セルを回してみても普通に回るがエンジンが掛かる気配は全くなし。

工場にレッカーで運ばれてきて、再度セルを回すも全くエンジンが掛かる雰囲気はなし。
セルの回りの感じからタイミングベルトではなさそう。
手始めにロッカーカバーを外したら、すぐに異常を発見。

原因はこれでした。

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というか、想像でしかありませんが、破損しているものの被害状況から順番を考えると、これがこうなったことが一番最初なのではないかと推測されます。
以前、火災車両の立会いをしたことがあります。東京消防庁の火災検証チームが来て丸焦げになったエンジンルームの部品のような灰のようなものをひとつずつ取り外していき順番に並べて出火元を特定し、そこからどういう風に延焼していったかを説明してくれ、その出火元からすると原因はこれだと特定。恐らく消防の方はその車種をそんなに弄ったことはないでしょうけど、私は普段さわり慣れている車両なので、その説明を受けたときに火災の一部始終を鮮明な映像で見たような気持になり鳥肌が立ちました。スゲーって。ちなみに、その火災車両は被害は車だけですからご安心を。

話が大きく逸れましたが・・・

この部品はバルブスプリングです。

1番のエキゾースト側バルブスプリング。これがエンジン回転中に折れて破損。バルブキャップからコッターが外れ、ピストン下降時にシリンダ内にバルブが吸い込まれて落ち、ヘッドとピストンでバルブを打撃、破損したバルブの破片がタービンホイールに絡まりスタック。

こんなところではないでしょうか。

最近、たまに聞く300Tdiのバルブスプリング破損。
もしかしたらタイミングベルト交換時に一緒に交換したほうがいい部品かもしれません。

軍用にも20年近く使用され、耐久性が証明されている300Tdiエンジン。
圧縮比19.5:1とかなり高圧縮な割にはアバウトで少々のトラブルでは壊れないエンジンですが、こんな壊れ方をするのはちょっとびっくりです。

2016/07/27
by nozaki
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シフト位置が変

クラシックレンジ(LHレンジ)93年式マニュアルトランスミッションLT77でシフト位置が変。

いまどきマニュアルトランスミッションていうだけで古臭いイメージで、A/T限定免許だとシフト位置って何??って方もいらっしゃると思います。
しかもLT77って? 更にワカラン・・・と。

サラッと簡単に説明するとLT77マニュアルトランスミッションは1984年から1993年まで作られた(LT77Sを含む)シンクロメッシュ式の本格5速ミッションで、シフトレイアウトが変則的な位置、1速の左隣にリバースがある、オフロード時の揉み出しに非常に有利な・・・以下省略。

そのLT77ミッション。

まあLT77ミッションに限らず、大体のマニュアルトランスミッションはニュートラル時、つまりどこにもギアを入れていない状態でシフトレバーがフリーの時は3速と4速の間あたりにあります。しかし今回入庫した車両は1速と2速の間にあり、このシフトパターンだと、知らないで1速(と思われる場所)に入れておもむろに発進するとバックしてしまうという、結構怖い仕様になっているため不便だねと言うことで見てみることに。

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ギアチェンジハウジングを上から覗いてみる。
特に変わったところはないかな・・・?

と思ったらありました。原因が。

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シフトレバーの位置を決めるスプリングを固定するプレートに亀裂が入り斜めになっています。
このプレートの変形(破損)が、左右スプリングの位置をそのまま左にずらしてしまい、シフトレバーニュートラル位置もそのまま左へスライド。そこがちょうど1速と2速の間だったということですね。

今回、新品部品に交換するのも何なんで、その場でちょちょっと溶接して補強して組み付け、終了。
ぴったり3速4速の中間に来ました。

LT77で、3~4の中間からずれている車両結構あります。
簡単な作業で直る可能性高いですよ。

2016/07/09
by nozaki
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Seat Occupancy Sensor

「Occupancy」、あまり聞き慣れない英単語ですが、直訳すると「占有」となるようです。
今回は何を占有するかと言うと・・・

助手席です。

サードレンジ(LMレンジ)04モデルで、エアバッグ警告灯点灯。
テスターで故障を読むと・・・。

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タイトルにある「Seat Occupancy Sensor」の文字。
直訳すると「占有」ですが、この場合、助手席を占有するという意味で「助手席着座センサー」と置き換えることができます。
そして、その着座センサーはどれかと言うと。

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シートヒーターエレメントの中に組み込まれています。
ですので乗り降りによってクッションがたわみ、ヒーターエレメント(着座センサー)が断線してしまった・・・と言う推測ができます。
運転席より圧倒的に助手席の方が乗り降りが少ないのに何で?と思われるかもしれませんが、この着座センサー、助手席にしか付いてません。
車が動いている以上、運転席にドライバーが乗っているのは当たり前で、万が一の事故の場合、助手席に乗っているかどうかで展開するエアバッグや発火するプリテンショナーの位置が変わるという仕組みを担っているのが、この「着座センサー」なんです。
更に面白い事に、この着座センサーが故障し、SRS DCUに故障記録が入力されると、助手席には「常に乗員が居る」という判断になり万が一の場合エアバッグが展開することになってます。

と言うことはむしろ、万が一のことを考えると、故障していた方がいいんじゃないかと思いますが、保安基準上では警告灯が作動している状態では本来の性能が保障されないので安全ではなく、車検が通らないとなっています。この場合に限り、この説明で通してくれませんかね?

無理ですよね。